目前TOD在中國(guó)發(fā)展的如火如荼，這種將軌道交通與物業(yè)開(kāi)發(fā)結(jié)合的模式，帶給了設(shè)計(jì)師新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。山鼎設(shè)計(jì)自2018年來(lái)組建國(guó)際化團(tuán)隊(duì)，陸續(xù)參與了一系列TOD競(jìng)賽項(xiàng)目，在與國(guó)內(nèi)外各位高手同臺(tái)競(jìng)技后獲得了不錯(cuò)的成績(jī)。其中成都三色路站是以方案第一名中標(biāo)，楊柳樹(shù)站也是成功入圍前三。但同時(shí)我們也發(fā)現(xiàn)，許多標(biāo)段被以日建（NIKKEN），法鐵（AREP）為首的境外設(shè)計(jì)公司成功中標(biāo)拿走，他們的成功也必然有其原因。這也促使我們重新去思考并了解TOD這一國(guó)內(nèi)新生設(shè)計(jì)領(lǐng)域的發(fā)展歷程，全世界眾多成功案例的背后因素，以及分享解決TOD設(shè)計(jì)領(lǐng)域中難點(diǎn)的一些經(jīng)驗(yàn)。
TOD的來(lái)龍去脈
提起TOD，很多有相關(guān)體驗(yàn)的人第一反應(yīng)是日本，香港和新加坡這些軌道交通發(fā)達(dá)的城市與國(guó)家，其實(shí)TOD 這個(gè)概念最早是由新城市主義（NewUrbanism）倡導(dǎo)者之一美國(guó)人彼得·卡爾索爾普提出。二戰(zhàn)后美國(guó)老百姓交通以汽車(chē)出行為主導(dǎo)，白天開(kāi)車(chē)去市中心上班，下班后開(kāi)車(chē)回到位于郊區(qū)的別墅。越來(lái)越多的中產(chǎn)階級(jí)選擇搬到郊區(qū)居住，此舉導(dǎo)致大量的城市人口向郊區(qū)遷移, 城市中心到了晚上成為人煙稀少的空城，從而引起了城市中心地區(qū)的衰落。這種衰落引發(fā)了一系列的社會(huì)問(wèn)題——大量的低收入人群盤(pán)踞市中心，驅(qū)逐更多的中產(chǎn)階級(jí)搬到郊區(qū)，還有能源與環(huán)境問(wèn)題，土地價(jià)值問(wèn)題等等。為了解決上述一系列危機(jī)并且重新實(shí)現(xiàn)城市中心化，上世紀(jì)90 年代初一種新的規(guī)劃理念被提出，它倡導(dǎo)以公共交通為導(dǎo)向的土地開(kāi)發(fā)模式，公共交通為地鐵，輕軌等軌道交通及巴士干線，以公交站點(diǎn)為中心，以400 ～ 800m(5—10 分鐘步行路程)為半徑建立集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體的城區(qū)，以實(shí)現(xiàn)各個(gè)城市組團(tuán)緊湊型開(kāi)發(fā)的有機(jī)協(xié)調(diào)模式。這種開(kāi)發(fā)模式就是TOD(Transit-Oriented-Development)。
TOD開(kāi)發(fā)土壤
國(guó)外研究TOD 最早最深入的當(dāng)屬美國(guó)，然而將TOD 模式發(fā)揚(yáng)光大的卻是日本和香港等亞洲區(qū)域。其實(shí)原因不難分析：TOD 模式追求的是土地高強(qiáng)度高密度開(kāi)發(fā)，形成圍繞公共交通的建筑綜合體，然而這一點(diǎn)和美國(guó)人推崇的生活方式并不一致。
美國(guó)夢(mèng)描述一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的中產(chǎn)階級(jí)所配套的物質(zhì)條件——一棟帶院子的獨(dú)立屋和兩輛汽車(chē)。這種獨(dú)立屋必然是土地低密度開(kāi)發(fā)的產(chǎn)物，而汽車(chē)又與美國(guó)所崇尚的自由文化有關(guān)，不可或缺。有了車(chē)，自然沒(méi)人坐地鐵。所以，TOD 模式雖然是美國(guó)人創(chuàng)立的，并且確實(shí)在美國(guó)一些大城市有運(yùn)用，但還是在美國(guó)大部分區(qū)域“水土不服”。從這一點(diǎn)就可以看出，非
常適合開(kāi)展TOD 模式的城市，是那些土地價(jià)格昂貴，老百姓居住面積緊張，生活節(jié)奏很快的區(qū)域。日本東京，中國(guó)香港，北上廣深等一線及二線城市就具有很好的TOD 開(kāi)發(fā)土壤。